Met de e-bike vanuit Hoenderloo naar Arnhem en terug
We starten op de camping in Hoenderloo om met de e-bike naar het Openluchtmuseum in Arnhem te gaan.
We hebben de route zoals altijd uitgezet via Fietsknoop.nl. Door middel van knooppunten kan je zelf je route bepalen. Wij hebben de betaalde versie Fietsknoop plus. Deze kost slechts € 5,99 voor een jaarabonnement en heeft als voordeel dat je de routes kan pauzeren, routes kan opslaan en nog veel meer. Maar ook met de gratis versie kan je goed uit de voeten.
Door het uitzetten van een route fietsen we niet langs drukke N-wegen, maar over fietspaden en rustige secundaire wegen.
We fietsen in het Deelerwoud waar de route over grindpaden gaat.
In het Deelerwoud lopen de grote grazers vrij rond en deze staan af en toe ook op het fietspad.
In het Deelerwoud heeft men juist de grindpaden onderhouden en voorzien van een nieuwe laag grind wat het fietsen tot een lastige kwestie maakt. Het grind of gravel zoals het in de Alpenlanden wordt genoemd is nog niet ingereden.
Het Deelerwoud is een heerlijk gebied om doorheen te fietsen. We komen aan bij knooppunt 23 en moeten knooppunt 92 volgen. Je verwacht dan een keurig grindpad maar nee nadat we over een boerenerf rijden volgt er een bosweg.
In eerste instantie nog prima te fietsen maar het pad wordt steeds smaller.
Het pad wordt zo smal dat je elkaar niet kan passeren. Daarna wordt het breder en volgt er een zandpad waar je telkens om de kuilen heen moet sturen. We worden flink door elkaar gerammeld. De kuilen ontstaan ondermeer door de tanks en pantservoertuigen van defensie die hier ook gebruik van maken. Het pad is zo lastig, we moeten geregeld afstappen om door het zand te komen, dat wij elkaar aankijken en zeggen we zoeken een andere route dan dit pad voor de terugreis.
We komen bij het Openluchtmuseum aan en moeten moeite doen om een plekje te vinden om onze fietsen te stallen. Wanneer Peter zijn fiets met het 2e slot op slot wil zetten ziet hij dat dit slot verdwenen is. Door de hobbels en kuilen tussen knooppunt 23 en 92 is de houder los getrild en met slot en al van de fiets gevallen. Emmy realiseert zich achteraf dat zij wel wat langwerpig zwarts heeft zien liggen aan de zijkant van het pad, maar heeft er geen aandacht aan geschonken. Ons plan om een andere route terug te nemen gaat niet door, een slot terugvinden met een waarde van €129 is de moeite waard om nog wat hobbels en kuilen te weerstaan. Daarnaast verplicht de fietsverzekering ons dat we onze fiets met 2 sloten moeten neerzetten en dat deze sloten ook nog aan bepaalde eisen moeten voldoen. Voldoen we hier niet aan dan is de fiets niet verzekerd.
Na een cappuccino op het terras bij de ingang gaan we het museum bekijken. Wat gelijk opvalt zijn de trams welke rondrijden op het terrein. Tijdens een bezoek aan het Openluchtmuseum moet je eigenlijk even een ritje met een historische tram maken. Tussen 1995 en 1996 werd door het hele museum een spoor voor de tram aangelegd. Langs de rails vind je 6 haltes: Entree, Landgoed, Lint-Tuinen, Platteland, Dorp en Erven. Het tracé in het museumpark is ruim 1,7 kilometer lang. Op het remiseterrein vind je 6 wissels. De keerdriehoek naast Stoomzuivelfabriek Freia heeft er 3 en het inhaalspoor bij onze halte Entree heeft 2 elektrisch bediende wissels. Op de bovenleiding staat 600 volt gelijkspanning.
Op de foto Rotterdamse enkelgelede motorwagen RET 631. Dit is de jongste tram die door het Openluchtmuseum rijdt. De tram is gebouwd in 1968 en reed tot 1995 bij de Rotterdamse Elektrische Tram (RET). Bij een schilderbeurt in 1999 kreeg deze tram de moderne RET-kleuren: wit, groen en zwart. In vergelijking met andere trams in het Openluchtmuseum, kan de RET 631 veel passagiers tegelijk vervoeren. Daarom wordt de tram vooral ingezet bij grote drukte. Deze Rotterdamse wagen is door de RET aan het Openluchtmuseum overgedragen.
Wie in Arnhem op de tram moet wachten, vindt op de halte vaak fraai onderdak. Statige gebouwtjes als hierboven staan namelijk tot na de Tweede Wereldoorlog bij de opstapplaatsen op de stadspleinen. In de oorlog worden de Arnhemse tramremise en vrijwel alle trams vernietigd. Arnhem stapt over op de trolleybus en de sierlijke wachthuisjes verdwijnen uit het straatbeeld. Dit huisje is een replica van het wachthuisje uit 1925 dat op het toenmalige stationsplein heeft gestaan. Het is een geschenk van de Vereniging Vrienden van het Nederlands Openluchtmuseum. De klok is een reconstructie van de uurwerken die Arnhemse reizigers tot 1944 bij de tijd hielden.
Achter de bekende Jordanese gezelligheid gaat een veel minder vrolijke geschiedenis schuil. Want de smalle steeg die tussen deze panden doorloopt, leidt in de 19e eeuw naar een van de vele ‘achterbuurten’: overbevolkte achtererven waar straatarme arbeidersgezinnen in krotten wonen. Het is er druk, verpauperd en vies. Aan de Pottenbakkersgang wonen rond 1900 maar liefst negen gezinnen in barre omstandigheden. Nu tonen die krotten van toen het leven in de Jordaan door de eeuwen heen. Met aan de Westerstraat een postkantoor, een ‘Turkenpension’ en Café Tante Stien, waar het Jordanese repertoire elke dag te horen is.
We pakken de tram en stappen bij de tweede halte uit. De tram waarin we plaatsnemen komt uit een serie van maar liefst 170 wagens (401-570), de op één na grootste tramserie ooit in Nederland gebouwd. Tot eind jaren 60 bepaalden deze wagens mede het straatbeeld van Rotterdam. Toen deze trams later werden gesloopt, bleven slechts twintig wagens behouden. In Rotterdam worden de overgebleven wagens nog steeds gekoesterd. Je ziet ze rijden op de toeristische tramlijn 10 bijvoorbeeld, die ’s zomers dwars door Rotterdam gaat. Deze Rotterdamse wagens zijn door de RET aan het Openluchtmuseum overgedragen. De drie trams die je in het museum tegenkomt zijn in eigen beheer compleet gereviseerd. De trams zijn eigendom van het Openluchtmuseum en naar de RET stijl van de jaren 30 ingericht.
Het is bijna niet voor te stellen, maar zo wonen de allerarmsten aan het begin van de 20ste eeuw. Het is eigenlijk niet meer dan een flinke kuil met een dak erop. De wanden bestaan uit gestapelde heideplaggen en het dak is gemaakt van dennenstammen en latten met plaggen. Mensen zonder vast werk, dagloners en slecht betaalde veenarbeiders konden zich niet beter permitteren. Als er helemaal geen werk was, moest het hele gezin aan de slag – bezems van hei maken of keien tot steenslag kloppen voor de verharding van wegen. Er is een moestuintje en een enkeling heeft een geit. De hutten raken snel in verval en moeten regelmatig worden opgelapt. Kortom, de omstandigheden zijn slecht, en er wordt vaak naar de fles gegrepen om het leven te verzachten.
In 1879 is de gloednieuwe kaas- en roomboterfabriek ‘Freia’ van Mindert Bokma de Boer revolutionair. Om te beginnen gebeurt de productie van kaas en boter tot dan toe op de boerderij. De komst van de fabriek betekent dus een grote verandering voor veel boeren in de omgeving. Daarbovenop is Freia een hypermoderne, hygiënische stoomzuivelfabriek. De stoom levert niet alleen kracht voor de machines, maar ook warmte voor het pasteuriseren van de melk, voor het reinigen en ontsmetten en voor de verwarming in de fabriek. Freia groeit uit tot één van de grootste zuivelfabrieken van de regio. Toch komt eind jaren 60 de eens vooruitstrevende Freia niet meer met de tijd mee. Bovendien stagneert de melktoevoer door sanering van de sector. In 1969 sluiten de deuren.
Een volbloed kop-hals-romp, deze hoeve uit het Friese Midlum. De chique ‘kop’, met z’n pannendak en gemetselde muren, lijkt eerder op een fraai dorps- of stadshuis dan op een stuk van een boerderij. In die kop vinden we de deftige pronkkamer, waar alle mooie spullen worden bewaard. Daarachter, in de hals, bevindt zich de warme woonkeuken, plus de karnkamer en de melkkelder. En nog een deur verder, in de enorme romp, de stal, de hooiberg en de dorsvloer. Tussen 1880 en 1910 en na de Tweede Wereldoorlog emigreren veel Friese plattelanders naar Amerika en Canada. Een enorme stap in een tijd dat de wereld nog veel groter is dan nu. Binnen brengt de presentatie ‘Wij gaan naar Canada’ die ingrijpende én aangrijpende emigratiegeschiedenis tot leven.
Vanaf 1796 verzorgt Van Gend & Loos personenvervoer per koets, maar na 1850 nemen de klanten liever een comfortabele trein dan een hobbelende diligence. Het bedrijf stapt over op goederenoverslag van spoor- naar wegvervoer. Het bedrijf groeit hard en tijdens de aanleg van de spoorlijn Dordrecht–Elst wordt deze loods gebouwd. In 1911 krijgt de loods een uitbreiding aan de oostkant en in 1933 aan de westkant. De overkapping volgt in 1949. Voor zijn tijd is de loods erg efficiënt. Er worden enorme hoeveelheden fruit, fietsen, klompen, conserven, elektrische apparaten en pakketjes van particulieren overgeslagen.
Dat er in Arnhem geen trams maar trolleybussen rijden, heeft alles te maken met de gebeurtenissen op 18 september 1944. Op die dag, tijdens de slag om Arnhem, worden door gevechten en een granaataanval de tramremise, tramstellen en een groot deel van de bovenleidingen verwoest. De remise wordt niet meer hersteld. Maar ruim 50 jaar later is een deel ervan wel hier in het museum gereconstrueerd. Compleet met de architectonische voorgevel en gietijzeren ramen. De reconstructie gebeurt aan de hand van oude foto’s en de herinneringen van oud-werknemers, want de originele bouwtekeningen ontbreken. De gereconstrueerde remise meet ongeveer een zesde van het oorspronkelijke gebouw. Het is de thuishaven van de trams die nu door het museum rijden.
Aan het einde van de jaren dertig dacht de Gemeentetram Amsterdam (GTA) aan de bestelling van nieuwe grotere trams. Moderne vierassers waren voor Amsterdam te duur. Daarom werd een compromis gevonden in de aanschaf van drieassers. Vertraagd door de Tweede Wereldoorlog bestelde de Amsterdamse tram in 1946 een serie trams bij Werkspoor. De GVB 903 was van 1949 tot 1975 onderdeel van het tramnetwerk in Amsterdam. Vanwege de roodgekleurde neus kreeg de tram al snel de bijnaam ‘De Bloedneus.’ Deze GVB 903 komt uit Amsterdam en dit betekent dat dit de eerste tram uit Amsterdam is die eigendom is van het museum. Met de komst van deze tram zijn nu alle Nederlandse tramsteden vertegenwoordigd in het museum.
Onder ‘bijzonder materieel’ valt onder andere de Amsterdamse railreiniger Rr3. In 1988 werd hij buiten dienst gesteld, het reinigen van tramrails in Amsterdam werd voortaan gedaan met speciale railreinigauto’s. In ons museum wordt de railreiniger volop gebruikt voor onderhoud aan de rails en wissels. Helaas leeft de vader van Emmy niet meer. Hij had ons veel kunnen vertellen over de geschiedenis van de Amsterdamse trams. Hij heeft namelijk vele jaren gewerkt als hoofdmonteur bij het GVB in de remise Havenstraat in Amsterdam. Door zijn handen zijn er vele trams gerepareerd en onderhouden.
Poldermolen: zwaar geschut in de strijd tegen het water. Deze verbeterde versie van oudere poldermolens heeft een zogeheten vijzel in plaats van een scheprad. Daarmee kan hij zo’n 60.000 liter water per minuut verplaatsen. De molen pompt zo in de tientallen jaren dat hij dienstdoet biljoenen liters water uit de Groningse Oostpolder naar het Zuidlaardermeer. Aan de achterkant van de draaibare kap zit de staart waarmee de molen op de wind wordt gezet. In de kap zit de vang (de rem) van de molen, die van buitenaf wordt bediend met het touw dat bij de staart hangt. In 1939 neemt een elektrisch gemaal het werk van de molen over. In 1953 wordt de molen afgebroken en een paar jaar later in het museum herbouwd.
Paltrokmolen: in de middeleeuwen worden bomen nog door twee mannen met een grote zaag stuk voor stuk in planken gezaagd. Maar rond 1600 ontstaat dit type houtzaagmolen. De molen drijft zagen aan die boomstammen van 5 tot 6 meter in één keer in een flinke stapel planken veranderen. Als de wind een beetje meewerkt wel 80 stammen per dag. Leg je alle planken dan achterelkaar, dan kom je makkelijk aan een paar kilometer. De molen staat niet toevallig bij het water – hout wordt over water aangevoerd en moet ook nat gehouden worden voor het zagen. De molens staan in de 17e en 18e eeuw dan ook vooral in het waterrijke westen. De oudste delen van deze molen dateren uit ongeveer 1690. Oorspronkelijk staat hij bij Dordrecht, maar in 1854 verhuist hij naar Numansdorp.
Alle teksten bij de foto’s van het Openluchtmuseum komen van de website van het Openluchtmuseum
Na een ronde in het museum gaan we de strijd aan om dezelfde route terug te fietsen en een poging doen om het verloren slot te vinden. Vanaf het museum volgen we nu een mooie landschappelijke fietsroute die ons door bos en heide bij het befaamde knooppunt 23 brengt. Vanaf hier is het speuren naar het slot. Gelukkig weet Emmy waar het ongeveer is en ja hoor, ondanks dat het door een voorbijganger een stuk verder van het pad gegooid is vinden we het Abusslot gelukkig terug.
We komen na 42 kilometer weer op de camping aan. Het Openluchtmuseum is leuk om een keer bezocht te hebben. Of deze de weekend entreeprijs van €21 voor volwassenen waard is moet iedereen zelf maar beoordelen. Wij hadden op vertoon van de Vriendenloterij VIP kaart gratis toegang.